EV
十字路口上的电动车
技术分享 • atangge 发表了文章 • 0 个评论 • 1881 次浏览 • 2019-10-15 07:28
电动汽车的销量在增长，但仍仅占全球新车销量的2.1％。为了达到大规模采用的临界点，行业需要解决什么？
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】 查看全部
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】 查看全部
电动汽车的销量在增长，但仍仅占全球新车销量的2.1％。为了达到大规模采用的临界点，行业需要解决什么？
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】
四叶草展馆里的新能源车展
连问圈子 • Happy 发表了文章 • 0 个评论 • 3081 次浏览 • 2017-09-26 11:36
上周末结束的科技展令人印象深刻，主要集中展示的是电动汽车及相关配套产品和方案。
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！ 查看全部
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！ 查看全部
上周末结束的科技展令人印象深刻，主要集中展示的是电动汽车及相关配套产品和方案。
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！
电动汽车充分发挥创新能力
技术分享 • hehe 发表了文章 • 0 个评论 • 2147 次浏览 • 2017-09-23 11:58
电动汽车在城镇周边越来越多，但充电基础设施需要赶上，因为世界各国正在计划从燃油车辆过渡到电动车辆。
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】 查看全部
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】 查看全部
电动汽车在城镇周边越来越多，但充电基础设施需要赶上，因为世界各国正在计划从燃油车辆过渡到电动车辆。
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】
弯道超车得要有那个技术资本
技术分享 • ABC 发表了文章 • 1 个评论 • 2584 次浏览 • 2017-07-19 00:56
最近参观了上海一个规模不大的EV展会，顺便和大家简单聊聊EV行业上的连接器机会。如有偏颇，敬请指正。
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。 查看全部
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。 查看全部
最近参观了上海一个规模不大的EV展会，顺便和大家简单聊聊EV行业上的连接器机会。如有偏颇，敬请指正。
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。
地面交通与先进连接器技术介绍
技术分享 • hehe 发表了文章 • 0 个评论 • 2501 次浏览 • 2017-06-21 13:08
从轻轨到校车，通过先进的连接器技术能够使城市缓解交通拥堵、减少环境污染、促进经济增长，并且促使我们的交通系统变得更加现代化。
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】 查看全部
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】 查看全部
从轻轨到校车，通过先进的连接器技术能够使城市缓解交通拥堵、减少环境污染、促进经济增长，并且促使我们的交通系统变得更加现代化。
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】
汽车连接器也许真是我们弯道超车的机会！
技术分享 • 百年孤独 发表了文章 • 0 个评论 • 4144 次浏览 • 2017-06-11 12:17
全球连接器市场规模稳步增长，近几年增速放缓
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】 查看全部
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】 查看全部
全球连接器市场规模稳步增长，近几年增速放缓
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】
泰科电子新能源汽车用继电器（接触器）
技术分享 • Happy 发表了文章 • 0 个评论 • 3557 次浏览 • 2016-10-21 10:20
随着大家环境意识的不断提高，目前国内新能源汽车的产业规模也在不断扩大。随之电池、电控、电机“所谓三电”厂家也发展迅猛，我们今天说说三电厂家中市场覆盖率很高的泰科(泰连)电子旗下高压接触器产品。
泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
在充电桩上面的运用：
主打型号：
2822745-1（描述：EV200AAANA，不带辅助触点）
2291663-1（描述：EV200HAANA,带辅助触点）
2289412-2（描述：LEV100A5ANG，经济型）
如上有关产品及商务事宜请联系[email]service@conask.com[/email]
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泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
在充电桩上面的运用：
主打型号：
2822745-1（描述：EV200AAANA，不带辅助触点）
2291663-1（描述：EV200HAANA,带辅助触点）
2289412-2（描述：LEV100A5ANG，经济型）
如上有关产品及商务事宜请联系[email]service@conask.com[/email]
查看全部
随着大家环境意识的不断提高，目前国内新能源汽车的产业规模也在不断扩大。随之电池、电控、电机“所谓三电”厂家也发展迅猛，我们今天说说三电厂家中市场覆盖率很高的泰科(泰连)电子旗下高压接触器产品。
泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
在充电桩上面的运用：
主打型号：
2822745-1（描述：EV200AAANA，不带辅助触点）
2291663-1（描述：EV200HAANA,带辅助触点）
2289412-2（描述：LEV100A5ANG，经济型）
如上有关产品及商务事宜请联系[email]service@conask.com[/email]
泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
在充电桩上面的运用：
主打型号：
2822745-1（描述：EV200AAANA，不带辅助触点）
2291663-1（描述：EV200HAANA,带辅助触点）
2289412-2（描述：LEV100A5ANG，经济型）
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JAE-电动车快充用连接器
技术分享 • tianbian 发表了文章 • 0 个评论 • 3167 次浏览 • 2016-02-24 16:55
CHAdeMO规格的充电标准是世界公认的EV快充标准之一。EV的充电主要分交流100V或200V的普通充电（家、停车场），需7-14小时和直流500V的快速充电，需15-30分钟两种。其中的连接器规格也有相应差异。
JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
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JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
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CHAdeMO规格的充电标准是世界公认的EV快充标准之一。EV的充电主要分交流100V或200V的普通充电（家、停车场），需7-14小时和直流500V的快速充电，需15-30分钟两种。其中的连接器规格也有相应差异。
JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
电动车、混合动力车用直流接触器
技术分享 • peter 发表了文章 • 0 个评论 • 1996 次浏览 • 2016-02-05 23:16
喜欢电动车的朋友不妨看看这款优秀产品，附件里面有详细资料。450VDC/250A，瞬间（20ms)短路承载电流高达6000A！
喜欢电动车的朋友不妨看看这款优秀产品，附件里面有详细资料。450VDC/250A，瞬间（20ms)短路承载电流高达6000A！
十字路口上的电动车
技术分享 • atangge 发表了文章 • 0 个评论 • 1881 次浏览 • 2019-10-15 07:28
电动汽车的销量在增长，但仍仅占全球新车销量的2.1％。为了达到大规模采用的临界点，行业需要解决什么？
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】 查看全部
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】 查看全部
电动汽车的销量在增长，但仍仅占全球新车销量的2.1％。为了达到大规模采用的临界点，行业需要解决什么？
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】
电动汽车（EV）是一种流行的理论选择，但很少有国家看到推动大众的热情转化为销售。国际能源署（IEA）报告称，2017-2018年，全球电动汽车的车队增长了200万辆，超过了510万辆，销售量以中国，欧洲和美国为首。
然而，在2019年，这一数字正在上升。在英国，上半年电动汽车销量为17,000辆，比2018年增长了93％，仅在八月份，该国的电动汽车注册量就增长了378％。不过，电动汽车仍仅占英国新车市场的3.4％。澳大利亚报告说，今年上半年的电动汽车销量比2018 年同期高90％。 在加利福尼亚州，电动汽车销量比2018年增长了64％，在2019年的前六个月售出了51,750辆电动汽车。
挪威是引领电动汽车革命的国家。2018年，挪威新售乘用车10,620辆，其中45％为纯电动汽车。添加插电式混合动力汽车（PHEV），这一数字将上升到60％左右。相比之下，欧洲最大的乘用车市场是德国，其中电动版本的销售额仅占2018年新销售额的1.96％。
挪威电动汽车模型
挪威的电动汽车模型在选择电动汽车时，比起汽油或柴油汽车更倾向于采用胡萝卜而不是棍子的方法。在许多地方，电动汽车驾驶员可享受减少或免除的公路通行费和渡轮费，无需支付停车费，享受免费充电，甚至可以在公交专用道上行驶。电动车也没有购买税，而汽油和柴油车的车主要支付这笔费用，并且还要缴纳CO 2税，氮氧化物（NOx）税和增值税（VAT），所有这些都可以抵消最初的较高税额。与汽油或柴油版本相比，电动汽车的价格。欧洲其他国家/地区也提供了类似的激励措施，但没有采取这种协调的全国性措施。
选择零排放或低排放车辆的激励措施，弥合内燃机（ICE）和电动汽车之间的价格差异的补贴以及对部署全面充电基础设施的支持，都有助于电动汽车的采用。所有这些由不同的主管部门进行不同的管理，并支持全球不同的政治议程。当英国政府停止对PHEV的3,120美元（2,500英镑）补贴并将纯电动车的补贴从5,618美元（4,500英镑）减少至4,370美元（3,500英镑）时，销量同比下降11.8％。随着国家采取措施减少碳排放，目前正在考虑采取新的激励措施。
汽车行业仅限于解决当前的车辆范围，电池容量，车辆尺寸和降低成本的局限性，以鼓励销售。这些车辆的电子内容导致较高的成本。
电动汽车和混合动力汽车中电子产品的高密度导致成本上升。
JAE欧洲总经理Jussi Takaneva说：“通常，电动汽车的连接器和电线成本要比同类内燃机汽车高。” 他解释说，这是由于高电流和电压要求以及较粗的电缆所致。所需的电池电压约为400–500V，这意味着充电电流通常为200–500A。为了增加充电电流而不使充电电缆变热，需要使用更粗的电缆，该电缆使用更多的铜。Takaneva说：“目前，技术限制是无法配置电缆。” “对于人来说，电缆能承受多长的物理极限是限制充电电流。”
通常，范围不是问题；实际上，很少有旅程或通勤超过一次充电的200英里范围。症结在于，通常需要70–100kWhr的电池，其价格可能比典型的家用车还要高。该行业正在努力提高电池效率，并建立新工厂以降低每千瓦时的价格。
另一个问题是确保充电站可用所需的计划，尤其是在更长的行程中。在家中，工作中以及整个国家的道路系统中的可访问性限制可能会阻止某些潜在的电动汽车采用者。快速充电和大功率充电系统可将充电时间减少到30–60分钟，具体取决于电池大小。
规划者，地方区域和中央政府之间需要协调一致的努力。英国政府宣布了一项8700万美元（合7000万英镑）的计划，到2024年将英国的快速充电站数量增加一倍。当今有9,500个公共充电器，但不到20％的是快速充电。
鼓励电动汽车创新
与电池和汽车制造商一起，连接器行业正在研究新的，可靠的解决方案，并且随着销量的增加，价格有望下降。为了帮助制造商获得用于快速原型开发的零件以促进电动汽车的发展，TTI Inc.宣布将储备高压尾纤组件。高压连接器随附6m的高压电缆，带有平整的切割端。新库存包括Amphenol PCD HVSL 1200和Amphenol ATPI Power Lok 300两极，直角和直角连接器，Kostal KHV 600，Aptiv HV 2000，TE Connectivity HVA280和Aptiv HV 280连接器。[TTI的Gabe Osorio]TTI的Gabe Osorio说，该公司的高压计划将有助于加速汽车技术的原型制作。
运输业务部TTI销售工程师Gabe Osorio表示：“现成的这些组件可以使车辆电气化，从而使客户能够即时，及时地获得快速的原型和样品制造需求。” 。
该计划目前在北美和欧洲活跃，它加快了EV OEM的原型开发周期，使他们能够执行更多测试并更快地测试产品，从而缩短了创新产品的上市时间。
“问题在于连接器组件和高压电缆的交货时间，” Osorio解释说。通过库存EV / HEV连接器组件并与装配厂合作，经销商的目标是消除较长的交货时间并提供第二天的交货。
EV连接器通常密封至IP67或更高等级，额定高达1,000 + V和高达350A的电流，非常适合用于各种商用车辆，汽车和运输设计中。
EV连接器设计
连接器设计随着行业的发展而发展。Takaneva说：“对于我们来说，它正在寻找合适的重量和成本来提高可靠性。” 他警告说：“最好是提供一种能够满足不同温度范围的解决方案，而不是向不同地区提供不同的产品。”为了节省重量，金属已被塑料代替，尽管这些产品可能不够坚固，他警告说。
Takaneva说：“必须满足某些功能要求，例如配合次数和耐摔性，以及在环境条件（例如温度和湿度）下的回弹力。” 更轻，更坚固的连接器，或具有隔离触点的连接器，可将风险降至最低。
EV充电连接器
“ JAE正在为电动汽车和充电基础设施开发新的连接器和线束产品。我们不仅在改善电气特性上，而且还在改善可用性和可靠性。” Takaneva说。例如，在雨天或极端寒冷的情况下，可以使用更轻，更耐候的连接器进行充电。
JAE的KW04快速充电式EV电池连接器具有先进的可维修性和工业级防风雨技术。
他解释说：“充电的额定功率取决于温度。” “在-40°C时的容量可能与真正高温时的容量有所不同，在这种情况下，车辆可能会出现一些过热问题。通常情况是恶劣的条件，例如水或雪，会造成更多的麻烦。”
在法国里昂举行的电动汽车研讨会（EVS 32）上，JAE推出了KW04快速充电连接器，以解决充电站的可靠性问题。它具有非常坚固的结构以承受跌落冲击的损坏。“它正在重新思考连接器的概念。触头经过双重绝缘，因此即使外壳有裂纹或孔洞，由于内部完全防水，它仍然可以正常工作。” Takaneva说。该材料坚固耐用，可抵御雨水，阳光，紫外线辐射和冲击。
仍然存在一些障碍，无法阻止电动汽车的大规模采用，但该行业正在努力实现批量生产和新的连接器解决方案，以使电动汽车更便宜，更实用，更可靠，并最终普及。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes ，October 8, 2019】
四叶草展馆里的新能源车展
连问圈子 • Happy 发表了文章 • 0 个评论 • 3081 次浏览 • 2017-09-26 11:36
上周末结束的科技展令人印象深刻，主要集中展示的是电动汽车及相关配套产品和方案。
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！ 查看全部
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！ 查看全部
上周末结束的科技展令人印象深刻，主要集中展示的是电动汽车及相关配套产品和方案。
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！
电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。
当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。
今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。
另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。
还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。
新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！
电动汽车充分发挥创新能力
技术分享 • hehe 发表了文章 • 0 个评论 • 2147 次浏览 • 2017-09-23 11:58
电动汽车在城镇周边越来越多，但充电基础设施需要赶上，因为世界各国正在计划从燃油车辆过渡到电动车辆。
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】 查看全部
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】 查看全部
电动汽车在城镇周边越来越多，但充电基础设施需要赶上，因为世界各国正在计划从燃油车辆过渡到电动车辆。
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】
特斯拉Model S的预订于2016年3月开放，公众对豪华电动车的需求得到确认，成千上万的客户注册购买。 根据特斯拉的最新数据，45.5万人很乐意等到在2018年底可以下线的一辆五门电动车。
道路上的电动汽车数量仍然很低。 2017年6月，该行业庆祝通过了200万辆汽车标志，国际能源署（IEA）在2016年全球电动汽车销量创历史新高，超过75万辆，高于2015年的547,220辆。即使如此，这意味着目前只有0.2％的车辆道路上是电动汽车。
这即将在全球几个关键国家发生变化。 2017年9月，中国是世界第二大经济体，宣布2030年限制碳排放的最后期限，该计划通过逐步淘汰具有可燃发动机的车辆来实现。该国在广泛的烟雾笼罩下窒息，正在采取措施限制污染，并降低昂贵的石油进口。国和法国于2017年早些时候公布，到2040年才禁止燃烧汽油，两国都表示空气质量不佳，公共卫生费用不断上涨。汽车行业也将电动汽车作为优先事项。沃尔沃已经宣布，其所有车辆将从2019年起将成为电动车或混合动力车。
英国Warwick, Coventry大学高级推进系统团队的领导David Greenwood博士说，电气化有三个主要原因。首先，需要能源安全。他说：“石油正在变得越来越昂贵，许多国家希望在政治动荡的情况下远离进口大量的石油。”
再加上这一点，是提高空气质素的新动力。格林伍德说：“直到三年前，”气候变化和二氧化碳排放量减少是重中之重，但现在在欧洲和亚洲尤其是空气质量一直是电气化的主要动力。“
通过罚款或使用限制，一直是减少二氧化碳以改善空气质量的主要战略。格林伍德说，另一个因素是伦敦，巴黎和其他城市的城市市长的出现，这些城市正在使公共和环境卫生成为当务之急。这些数字可能成为基础设施变化的渠道。
充电基础设施落后
消费者的需求才刚刚开始，早期采用新技术支付高价格的时期已经过去，许多电动车现在都可以承受。这部分是由于各国政府鼓励销售电动汽车，而且Greenwood也表示，由于厂商赢得了司机的心。
“我们只是到了消费者开始意识到这些是在城市开车的非常愉快的车辆。他们有更好的驾驶特点，他们更安静，舒适，如果你能应付减少的范围，那么消费者就会优先选择电动汽车。“他说。 “这是行业的真正转折点。”
当前的范围限制是使基础设施变革势在必行的一个因素。 EV的范围通常被称为其关键。特斯拉说，大多数电动汽车每100英里需要一个充电，尽管S型的距离将超过200英里。现有技术的充电时间平均为30分钟，需要充足的充电基础设施来实现EV的驾驶。目前，国际能源机构仅在全球报告了230万个充电点。但是，公共收费点在少数，在328,570左右，或小于15％。大多数司机在家里进行充电。
为了解决这个问题，政府正在鼓励有助于扩大收费网络的城市和公司。 英国政府已经宣布，将为在英格兰，威尔士和苏格兰的电费点支出的公司提供减税。 收费点至少20万英镑（约26万美元）的100％第一年度支出允许公司从税前利润中扣除全部费用。 德国承诺拨款3000亿美元扩大收费基础设施。 在美国，激励措施目前在州或县，21个州向安装收费点的企业提供某种税收优惠。
然而，世界各地仍然需要重大的规划和投资，为司机提供足够的收费机会，并为这一需求准备电网。
充电基础设施依赖于耐用连接器
连接器行业支持这种扩张的努力包括开发可在恶劣环境中使用的充电电缆，以承受偏远，孤立地区以及城市和城镇的各种户外条件。
例如，一家LEMO公司Northwire拥有一系列EV电缆，可承受极端温度和恶劣环境。 它们与SAE J1772连接器，美国市场和UL 2594和NEC 625充电系统以及直线或可伸缩电缆兼容。
随着Radox大功率充电系统的推出，Huber + Suhner希望能够解决电动汽车的发行问题。 瑞士公司使用其Radox冷却系统进行充电系统，可将充电时间保持在不到15分钟（至80％电池充电）。
Radox大功率充电系统可以增加充电电缆的功率，并允许较小的电缆横截面积。
Radox（辐射X连接）技术使用电子束交联热塑性聚合物，以改善电缆绝缘材料的热，机械和化学性质。所产生的电缆是坚固的。它们不熔化，具有更好的耐磨性，并且比常规电缆更好地抵抗切割，并且对于更细的电缆直径具有更薄的绝缘。
根据ISO / IEC 61851-23 Ed 2.0 CD，实现了400A / 1,000V的高功率吞吐量。电缆和连接器组合包括用于美国和加拿大的CCS（组合式充电系统）1型连接器和用于欧洲的2型连接器。超薄（30mm）电缆光线柔韧，便于充电点使用。该系统还包括冷却或冷却器和冷却剂。
法规和激励措施将在全球采用电动汽车中发挥作用，但它将是电池设计，将刺激消费者对技术的拥抱，因为这将增加车辆的范围和实用性。这里电缆和连接器公司需要密切关注电源充电输入，并且需要在所有条件下快速高效地充电。
【摘自Bishop杂志，作者：Caroline Hayes，September 15, 2017】
弯道超车得要有那个技术资本
技术分享 • ABC 发表了文章 • 1 个评论 • 2584 次浏览 • 2017-07-19 00:56
最近参观了上海一个规模不大的EV展会，顺便和大家简单聊聊EV行业上的连接器机会。如有偏颇，敬请指正。
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。 查看全部
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。 查看全部
最近参观了上海一个规模不大的EV展会，顺便和大家简单聊聊EV行业上的连接器机会。如有偏颇，敬请指正。
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。
（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。
（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。
一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。
整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。
目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。
地面交通与先进连接器技术介绍
技术分享 • hehe 发表了文章 • 0 个评论 • 2501 次浏览 • 2017-06-21 13:08
从轻轨到校车，通过先进的连接器技术能够使城市缓解交通拥堵、减少环境污染、促进经济增长，并且促使我们的交通系统变得更加现代化。
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】 查看全部
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】 查看全部
从轻轨到校车，通过先进的连接器技术能够使城市缓解交通拥堵、减少环境污染、促进经济增长，并且促使我们的交通系统变得更加现代化。
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】
公共交通正在得到改变。新一代的汽车正在加入我们的运输网络，以提供扩展的服务，达到减少污染的目标，并将不断增长的城市中心与周边社区连接起来。尽管美国仍是汽车、城市增长和道路拥堵的国家，但在千禧一代中，人们更倾向于通过公共交通方式通勤，这也推动了公共交通系统的扩张。轻轨、升级的铁路汽车和下一代公共汽车正成为美国许多城市的一部分。这些新型车辆强调各种电子系统，为连接器公司在运输网现代化过程中的创新提供了新的机会。
虽然最近提出的美国联邦预算对交通运输部的预算而言，首次降低了13％（从2017财年的186亿美元），但这基本上结束了对美铁的补贴，并减少了新的主要交通项目的资金，目前正在进行的大部分公共资助项目仍将继续。商业经济和消费需求正在刺激对旧公共汽车、铁路车辆和商业运输的升级换代。
固定铁路，地铁，升级轻轨通勤列车的新设备销售增长显著。 根据美国商务部最近发表的一项研究，这一部分已经增加了近20％，达到了2万多台火车。 虽然轻轨设备采购量将有较大增长，但现代有轨电车和公共汽车快速公交系统（BRTS）为专业和行业标准连接器制造商提供了潜在的机会。
城际铁路运输也在扩大。作为美国铁路客运公司(Amtrak)(“American”和“track”这两个词的组合)，美国铁路客运公司负责处理大多数客运业务。美国政府在1970年建立了铁路客运服务法案，该法案是在宾州中央铁路公司破产后通过的。在过去20年里，美国铁路公司的客流量增加了50%，达到每年3000多万人，约占华盛顿特区，纽约市和波士顿东北走廊（NEC）的三分之一。在芝加哥和加利福尼亚等人口稠密的地区，另有1500万乘客使用当地通勤列车和城际列车。由于许多美国铁路公司的汽车可以追溯到上世纪80年代，并且由Budd公司生产，该公司在2014年申请破产，这些持续增长的乘客量为新设备提供了良好的增长机会。
火车为连接器提供多个应用领域。 （图片由TE Connectivity提供）
除了新设备的硬件潜力，最近对公共交通使用、资金和目标的改变将影响到其他技术和商业领域。 例如，消费者对提高效率和降低成本的需求将为先进的系统管理和车队管理工具提供需求，包括事故预防和维护的实时诊断。 车联网概念也将演变为涉及客运铁路车辆和商用客车，包括在线票务，传输和相关数据，这将增加未来5G网络的扩张和挑战，以及与双向云计算相关的延迟问题（例如汽车传感器的实时需求）。 此外，经济将促进区域合作，协调人口稠密地区的线线路，从而产生将产生额外经济活动（如美食街，商店等）。
车载电缆根据VG95234规范使用反向卡口连接器。 （图片由Amphenol-Air LB GmbH提供）
巴士是电动驱动器的理想选择
相对于柴油发动机，电力驱动提供了许多优点，包括污染减少，运行更安静，维护更少，并节省燃料成本。在过去的20年里，新车购买已经强调轻型汽车和小型客车，混合动力和全电动技术。然而，今天，中型和重型车辆的增长正在加快。电动汽车大大减少了温室气体(GHG)的排放，以及颗粒物和烟雾，这对城市地区来说是一个尤为重要的问题。例如，加州的规定禁止送货卡车司机在等待时保持引擎运转，这一规定被用于证明自2016年起使用插电式混合动力汽车的合理性。
公共汽车通常有固定的路线和时间表，这使得规划者能够准确地预测能源使用情况，并使其成为混合动力和全电力业务的理想选择。据估计，混合电动汽车(HEV)占了2016年北美所有新车的40%。
插电式混合动力电动车（PHEV）类似于HEV。 然而，PHEV具有额外的能量存储能力，可以使用外部电源进行充电。 根据路线，插电式混合动力电动公交车可以比内燃机（ICE）的传统公共汽车提供25-50％的燃油经济性改进。
PHEV包含独立连接到变速器的ICE和电动机，但可以协同或独立地供电。 他们的电池可以通过再生制动或通过连接到电网进行充电。
全电动车（EV）仅使用电动马达，不需要车载ICE，必须插入外部电源才能充电。全电动汽车的技术不如HEV系统那样成熟，但是它具有额外的优点，包括零排放，低噪音运行，轻量化和潜在甚至更低的成本。
今天的大多数电动汽车都与交流电兼容，并通过120或208/240VAC电源充电。对于更高速度的充电，需要直流快速充电设备。正如预期的那样，有几家制造商正在开发直流快速充电系统，使用与铁路应用程序类似的重型连接器和电缆。电动总线制造商Proterra开发了FastFill™充电站，可在约10分钟内为40英里的公交车充电。 位于公共汽车站的充电站提供了一种快速方便的方法，用于为在有限或可预测的距离内行驶的公共汽车，城市内运送车辆和其他车辆充电。
预计增长包括快速充电电动汽车，包括公交车和商用车。 这款沃尔沃7900电动混合动力总线采用了电动快速充电系统。
电动公交车的全球市场预计将从2012年至2018年预计复合年增长率（CAGR）将达26.4％（Jerram＆Gartner，2012年）。
在可预见的未来，所有电动和混合动力汽车的销售将依靠新技术来帮助改善城市环境，增加经济增长，并使我们的交通方式发生巨变。
【摘自Bishop杂志，作者： David Shaff，June 16, 2017】
汽车连接器也许真是我们弯道超车的机会！
技术分享 • 百年孤独 发表了文章 • 0 个评论 • 4144 次浏览 • 2017-06-11 12:17
全球连接器市场规模稳步增长，近几年增速放缓
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】 查看全部
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】 查看全部
全球连接器市场规模稳步增长，近几年增速放缓
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】
全球连接器市场从 1980 年的 594 亿元增长到 2016 年的 3643 亿元，近 40 年来持续增长。复合增长率高达 5.2%，近十年来增速放缓，复合增长率为 2.6%。 虽然 2014 年之后连接器市场出现暂时性下滑，但随之而来的经济复苏与技术升级必将带动这一产业向前快速发展。高性能电子器件带来的单个连接器价值的增加和整机上连接器数量的增加是已成为趋势，这种趋势为连接器市场继续稳步增长提供有力保证。
汽车连接器占比第一，应用型连接器是高端发展方向
根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器主要包括汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力。快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。连接器龙头泰科，安费诺，Molex纷纷向应用型连接器市场倾斜，中航光电也于近年跻身于世界前列。
另一类市场上占比极大的是标准型连接器，设计相对固定，可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理水平。
随中国汽车产能突飞猛进，汽车连接器下游市场前景广阔
这主要与近 20 年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从 2006 年到 2015 年，我国汽车行业在世界范围内的份额从 10%上升至 42%，2006 年我国传统汽车产量仅为 719万辆，到 2015 年达到了 2450 万辆，15 年间复合增长率达到了 17.3%，远远高于了同期的世界汽车产量 3.05%的复合增长率。预计2020年达到3500万辆。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为 2000 元，到 2015 年，我国汽车连接器市场规模已经高达 490 亿。一般来说，下游汽车生产厂商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。近 20 年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，中国汽车连接器的市场仍有超过 80%被国外连接器制造商所垄断。
汽车连接器毛利率优势明显
汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。可以得出，其汽车连接器的毛利率稳定在 30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在 15%左右，汽车连接器毛利率优势明显。
在实现下游市场国产化之后，连接器公司自身需要什么条件能使汽车连接器国产化？
汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司需要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？ 我们可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：
1.汽车连接器制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力
汽车连接器的技术要求介于消费电子与军工电子之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。 汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。
2.汽车连接器制造商必须有类似消费电子连接器制造商的自动化生产条件
消费电子市场容量大，更新换代快，生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，汽车连接器制造商对自动化的需求需要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件保证产品一致性的提升。
我国连接器厂商进军汽车连接器市场的时机已经到来
虽然我国的汽车工业在 2002 年加入世贸组织之后就已经飞速发展，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中，进军汽车连接器市场是众望所归。
目前看来，新能源汽车连接器弯道超车已成现实。在国家政策大力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016 年我国实现新能源汽车生产 51.7 万辆，同比增长 51.7%；实现销售 50.7 万辆，同比增长 53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。
国内汽车连接器厂商逐步打破技术壁垒
中航光电借其技术优势，成功成为新能源汽车连接器市场的龙头。
军工连接器龙头中航光电从 09 年开始进行新能源汽车连接器的布局，直至 12 年有第一份订单，到后来 15 年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了 6 年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。
从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商和电动汽车行业连接器接口标准的制定者。
消费电子的兴起使国内连接器厂商自动化程度大幅提升
以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器生产厂商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年 12 月 29 日，得润电子收购了柳州双飞 60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力。必将给汽车连接器市场带来新的波澜。
2017年6月11日
【摘编自Bishop/东兴证券研究所】
泰科电子新能源汽车用继电器（接触器）
技术分享 • Happy 发表了文章 • 0 个评论 • 3557 次浏览 • 2016-10-21 10:20
随着大家环境意识的不断提高，目前国内新能源汽车的产业规模也在不断扩大。随之电池、电控、电机“所谓三电”厂家也发展迅猛，我们今天说说三电厂家中市场覆盖率很高的泰科(泰连)电子旗下高压接触器产品。
泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
在充电桩上面的运用：
主打型号：
2822745-1（描述：EV200AAANA，不带辅助触点）
2291663-1（描述：EV200HAANA,带辅助触点）
2289412-2（描述：LEV100A5ANG，经济型）
如上有关产品及商务事宜请联系[email]service@conask.com[/email]
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泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
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随着大家环境意识的不断提高，目前国内新能源汽车的产业规模也在不断扩大。随之电池、电控、电机“所谓三电”厂家也发展迅猛，我们今天说说三电厂家中市场覆盖率很高的泰科(泰连)电子旗下高压接触器产品。
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泰科（TE Connectivity) 收购了Kilovac品牌的高压接触器产品，以前Kilovac都是高大上的运用，航空航天级的。所以高压高电流产品随着新能源汽车的发展，也被“拿来主义”运用起来。
下面介绍一下具体产品.
这是目前无论体积、重量、载流能力及耐压方面都相当优秀的EV继电器产品。按照AIAG QS9000认证标准设计、生产制造，并且符合欧盟CE和美国UL认证。其中EV200系列产品工作电压从12V到900VDC,载流达到500A及以上，主要用于电源切换及备用电源、直流电压控制、电路保护及安全防护等运用中。
在车载形式下的运用：
在充电桩上面的运用：
主打型号：
2822745-1（描述：EV200AAANA，不带辅助触点）
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JAE-电动车快充用连接器
技术分享 • tianbian 发表了文章 • 0 个评论 • 3167 次浏览 • 2016-02-24 16:55
CHAdeMO规格的充电标准是世界公认的EV快充标准之一。EV的充电主要分交流100V或200V的普通充电（家、停车场），需7-14小时和直流500V的快速充电，需15-30分钟两种。其中的连接器规格也有相应差异。
JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
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JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
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CHAdeMO规格的充电标准是世界公认的EV快充标准之一。EV的充电主要分交流100V或200V的普通充电（家、停车场），需7-14小时和直流500V的快速充电，需15-30分钟两种。其中的连接器规格也有相应差异。
JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
JAE（日本航空电子）已经成功研发车符合CHAdeMD标准的KW1系列快充连接器接口，并成功取得UL和cUL认证和CE认证，适用JEVS G105(1993)标准。产品特性如下：
1.操作简单：充电时只要对准汽车的充电口推进去，撤出时按下释放按钮的同时向外拔即可，单一简单的操作。
工作指示灯设置在手握处上部，不完全对插时，会有提醒显示。
2.灵活轻质：连接器本体重约1kg，业界最轻行列。通过和合作厂商的配合，采用柔软且重量轻的线束，增强可操作性。
3.维护方便：侧盖为可卸式构造。连接器无法拔出时，打开侧盖可直接解锁，可应对紧急出现的突发状况。
4.安全可靠：采用电磁锁构造，防止充电中解锁。为了防止不完全对插下的充电，除了指示灯会提醒，电子装置也能检测到弹簧锁的位置所在。
5.结实耐用：通过2t汽车碾压测试、跌落试验等UL认证所需测试。重要金属零件使用不锈钢材料，外装模用的是高耐候性树脂，不易受紫外线和水影响而劣化。
a. 针数 : 电源2针、 信号7针
b. 额定电流 : 电源125A、 信号2A
c. 额定电压 : DC500V
d. 绝缘电阻 : 100MΩ以上
e. 耐电压 : AC2,200V／1分钟
f. 插拔次数 : 10,000次以上
g. 插入力 : 100N以下
h. 使用温度范围 : -30℃到+50℃
电动车、混合动力车用直流接触器
技术分享 • peter 发表了文章 • 0 个评论 • 1996 次浏览 • 2016-02-05 23:16
喜欢电动车的朋友不妨看看这款优秀产品，附件里面有详细资料。450VDC/250A，瞬间（20ms)短路承载电流高达6000A！
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