车联网
汽车接线经历了一场结构革命
技术分享 • atangge 发表了文章 • 0 个评论 • 1408 次浏览 • 2019-12-25 08:27
汽车中的电子内容已成倍增长，导致单辆汽车的接线重量超过150磅，目前都是手工组装。随着车辆复杂度的增加，需要一种新的接线范例。
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】 查看全部
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】 查看全部
汽车中的电子内容已成倍增长，导致单辆汽车的接线重量超过150磅，目前都是手工组装。随着车辆复杂度的增加，需要一种新的接线范例。
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】
TE Connectivity开发出车联网专用连接器
技术分享 • CrazyIdea 发表了文章 • 0 个评论 • 2423 次浏览 • 2017-07-17 22:52
车联网这场技术革命具有深远意义，其发展前景一片光明。思迈汽车信息咨询公司(ISH)预计到2020年，全球互联汽车销量将翻六番，届时投入使用的互联汽车将达到2.50亿辆。车联网将成为物联网（IoT）的重要组成部分。
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。 查看全部
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。 查看全部
车联网这场技术革命具有深远意义，其发展前景一片光明。思迈汽车信息咨询公司(ISH)预计到2020年，全球互联汽车销量将翻六番，届时投入使用的互联汽车将达到2.50亿辆。车联网将成为物联网（IoT）的重要组成部分。
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。
连接器制造商适应不断变化的汽车市场（二）
技术分享 • hehe 发表了文章 • 0 个评论 • 1987 次浏览 • 2017-07-12 13:52
恶劣的环境，安全问题及信息娱乐提升的挑战
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】 查看全部
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】 查看全部
恶劣的环境，安全问题及信息娱乐提升的挑战
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】
SIM卡座连接器赶快清库存，要出事情！
技术分享 • 炮灰 发表了文章 • 0 个评论 • 2234 次浏览 • 2017-07-10 09:53
我们常常会遇到如下场景：很多人喜欢用苹果手机，为了它可以忍受单卡单待。所以你会看到很多朋友每天要带着两部手机，要给两部手机充电，要担两倍的心去呵护“手机们”。但这样的苦日子快要结束了，因为eSIM技术已经悄然而至。
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】 查看全部
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】 查看全部
我们常常会遇到如下场景：很多人喜欢用苹果手机，为了它可以忍受单卡单待。所以你会看到很多朋友每天要带着两部手机，要给两部手机充电，要担两倍的心去呵护“手机们”。但这样的苦日子快要结束了，因为eSIM技术已经悄然而至。
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】
汽车接线经历了一场结构革命
技术分享 • atangge 发表了文章 • 0 个评论 • 1408 次浏览 • 2019-12-25 08:27
汽车中的电子内容已成倍增长，导致单辆汽车的接线重量超过150磅，目前都是手工组装。随着车辆复杂度的增加，需要一种新的接线范例。
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】 查看全部
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】 查看全部
汽车中的电子内容已成倍增长，导致单辆汽车的接线重量超过150磅，目前都是手工组装。随着车辆复杂度的增加，需要一种新的接线范例。
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】
汽车配线正在经历一场革命。从车辆中电子内容的爆炸性增长到电气化和自治系统的出现，公司设计，工程，制造和交付车辆线束的方式已经完全改变。西门子集成电气系统事业部汽车和运输业务总监Doug Burcicki一直密切关注过去三十年来重塑汽车系统的变革。Burcicki一年前被德国西门子公司收购时曾在设计软件公司Mentor Graphics任职，在此之前，他曾在日本汽车电子线束巨头Yazaki工作了25年，并在其中25人中支持GM和克莱斯勒。我们与他谈论了已经发生的变化以及即将发生的更多变化。
汽车行业正以惊人的速度发展，汽车制造商已经进行了一些重大的产品组合变更，以跟上不断变化的电子要求。这对于在这个市场工作的电子设计师意味着什么？
汽车OEM厂商正在寻找新的电气架构，以简化线束设计，从而可以最大程度地降低布线复杂性和成本。他们只需要：布线行业与80年前没有什么不同。汽车线束仍由单独安装数千个组件的人员手动构建。设计的体系结构对OEM业务模型有巨大影响。对于一级OEM而言，线束是一种劳动密集型产品，因此它们利用了全球成本最低的劳动力。制造每辆汽车的线束需要成千上万的零件号，最终成品重达150磅或更多。因此，他们必须协调这些产品的所有材料和组件，并将它们运送到世界各地。这造成了难以置信的长，
简化的汽车线束设计将使其更自动化的组装和交付过程，并使OEM能够更快地实施变更，这将降低整个链的成本。除了制造线束所需的原材料（包括连接器，端子，电线，胶带和其他各种组件）外，OEM厂商还必须存储一定数量的库存，以防止潜在的供应中断。当前的运营模式有很多隐性成本。如果OEM可以通过设计新的线束架构来实现一定百分比的制造自动化，那么他们将获得巨大的收益。
哪些标准与线束设计有关？
标准化一直是圣杯，但是某些地区比其他地区做得更好。德国在为汽车设计平台方面做得相当出色，而北美汽车业却真的很挣扎。
汽车线束的变化非常大。不仅是低成本，重型或豪华平台。当然，存在优化的架构，尤其是在成本和重量方面。包装空间和体积的严格物理限制要求后者。但是，已经出现了许多不同的体系结构来满足单个车辆设计的需求，并且随着汽车继续利用下一代新技术，它们将继续发展。例如，自动驾驶汽车将必须实现集中式数据存储和可扩展的模块化系统架构，并且布线和网络组件也必须发展以支持它们。问题在于，应对下一代布线挑战的解决方案是光学的还是无线的，而不仅仅是铜缆。
目前，汽车以太网正在大力推动。以太网在速度和可靠性方面解决了许多问题，但它未能满足车辆的高速网络需求。此外，以太网路由也不会提供OEM可以将其用作一种万能的解决方案的标准化产品。肯定会有一些标准的CAN，LIN和以太网方法，但最重要的是，由于技术上的要求，它们始终会是专有协议和特定于应用程序的协议。因此，OEM仍然没有真正的标准化答案。
行业整合如何影响这些发展？
已经进行了很多投资以及并购。系统集成商-博世，康迪，麦格纳-一直在收购令他们感兴趣的产品。在组件供应商中，像Rosenberger这样的独立公司预计将在高速组件方面保持领先地位。对于诸如Delphi [现在的Aptiv]或Yazaki之类的公司，开发程序往往更加集成和复杂。这些公司专注于小型化和辅助锁定功能，并且在人机工程学上也有重点。此外，Molex最近收购了天线公司Laird，该公司生产的鱼翅天线旨在替代传统的桅杆天线或后窗格栅天线。我们将在整个汽车供应链中看到更多此类合并和集成。
我们是否需要将这些新架构方法作为基础的路线图？
是。过去，如果您向车辆添加了诸如电动窗的功能，则还向其线束中添加了电动窗模块。当您查看当前的体系结构方法时，工程师现在必须实现“窗口”之类的功能。当今的汽车工程师必须考虑可以通过中央控制台上的软开关，门上的硬开关，甚至语音激活。这意味着必须使用软件解决方案来实现更多功能，而软件解决方案应为各个OEM支持更标准化的汽车架构。这种用于汽车架构的方法还将导致更多的组件重用，这意味着具有冗余软件模块甚至更多诊断的更少但更大的组件应用程序。
随着车辆变得越来越由软件驱动，对诊断的更大需求将有助于确保关键系统的功能性能。连接器和插头产品除了不断扩展的核心功能套件之外，还需要更精细的数据和电源通信，备份或故障安全机制以及强大的诊断功能。
汽车公司是否为此做好了准备？
过去的六，七年是相对自由的。我们正处在过度炒作的时期，每个人都感到兴奋和过度乐观，而银行和投资公司却在四处乱投钱。他们看到了一个市场，但他们不知道谁去做。
现在，交易减少了，但交易规模更大且更具战略意义。通过与Rivian的交易[Rivian在2019年春季从通用汽车公司获得5亿美元的投资，并在亚马逊获得7亿美元的投资]，福特说，'我现在想使我的投资组合中的很大一部分实现电气化'，并且这样做，节省了自己两年的研发时间。如果您相信这项技术，那将是明智的选择，但这是一种不同的商业模式，对汽车行业来说是一个巨大的变化。
20或30年间，围绕不同的汽车架构进行了研究和活动。追溯到1950年代和1960年代，可能有几十条电路。喇叭，车外灯，调幅收音机，扬声器等。然后是电动座椅，电动窗户，空调，立体声和导航系统以及后座娱乐场所。汽车在相对较短的时间内从只有十几个插头变成了数千个插头，这对线束组件数量和复杂性产生了重大影响，并且完成了复杂性管理的艰巨任务。
今天，复杂性管理涉及什么？
由于消费者口味和个人品牌标识的差异，有数千种汽车线束变体。每辆车的线束都有数千个零件变体和数千个潜在特征组合。这导致车辆组装厂将数以百万计的零件组合在一起。这些组合中大约有90％很少（如果有订购的话），但是为了以防万一，供应商仍然必须创建所有这些数据，并管理影响每种可能变体的变更。除了产品设计之外，所有企业资源计划（ERP）系统，制造执行系统（MES），物流和IT成本都是巨大的。还涉及付款和合同问题。因此，就目前而言，您可以轻松地让制造商及其设备供应商对永不发货的零件号进行模具投资。OEM花费大量时间和资源来解决这个问题。
必须付出一些。
是。汽车布线行业正处于架构，物理结构和线束类型方面的巨大颠覆之中，这将直接影响车辆的自动化潜力以及可制造它们的地区。它会在某些平台之前先后在波浪中和某些平台周围发生，在某些情况下，这将需要数十年的时间，但它将会发生。
【摘自Bishop杂志，作者：Gale Morrison，August 27, 2019】
TE Connectivity开发出车联网专用连接器
技术分享 • CrazyIdea 发表了文章 • 0 个评论 • 2423 次浏览 • 2017-07-17 22:52
车联网这场技术革命具有深远意义，其发展前景一片光明。思迈汽车信息咨询公司(ISH)预计到2020年，全球互联汽车销量将翻六番，届时投入使用的互联汽车将达到2.50亿辆。车联网将成为物联网（IoT）的重要组成部分。
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。 查看全部
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。 查看全部
车联网这场技术革命具有深远意义，其发展前景一片光明。思迈汽车信息咨询公司(ISH)预计到2020年，全球互联汽车销量将翻六番，届时投入使用的互联汽车将达到2.50亿辆。车联网将成为物联网（IoT）的重要组成部分。
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。
如果互联汽车按照预期具有多功能性和稳定性，配备与内外设施进行信息资源共享的网络连接性和数据传感能力，整车厂（OEMs）就必须开发高性能连接器和传感器，从而确保互联汽车的有效连接性，这一点在当前汽车内外信息交换量越来越大的情况下尤为重要。
为适应此趋势，TE开发了用于汽车以太网应用的模块化和可扩展 MATEnet 连接器，它能够达到 IEEE 100BASE-T1/1000BASE-T1 所规定的 100 Mbit/s 和 1 Gbit/s 数据传输速率。可通过基于 TE NanoMQS 端接系统的标准汽车连接器与非屏蔽绞线线对 (UTP) 电缆或屏蔽绞合线对 (STP) 电缆相结合来实现
就汽车内部而言，各种传感器能为如何以及何时控制车辆操作提供反馈信息。车辆操作包括制动、转向、油门踏板控制、警报以及路径引导。 对外部而言，信息被感知被传递以帮助车辆定位，监测车辆速度、油量，进行故障诊断以及许多其它功能。
TE Connectivity (TE) 在车辆关键电子网络的连接方面扮演着重要角色。 这些网络可能是导电网络、光网络或无线网络，可确保传感器和系统间（包括先进的安全系统和用于车辆与外界通讯的增强型天线技术）进行数据传输。TE Connectivity(TE)专为汽车制造商提供技术支持，使其在车联网市场上占得先机，加快其成功步伐。
连接器制造商适应不断变化的汽车市场（二）
技术分享 • hehe 发表了文章 • 0 个评论 • 1987 次浏览 • 2017-07-12 13:52
恶劣的环境，安全问题及信息娱乐提升的挑战
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】 查看全部
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】 查看全部
恶劣的环境，安全问题及信息娱乐提升的挑战
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】
不同汽车应用的广泛需求加剧了设计连接器的挑战，这些连接器足够可靠，能够在恶劣的汽车环境中经受超过十年的考验。 汽车制造商有时通过要求专有组件来完成这些任务。
“许多互连是针对OEM设计定制的。” I-PEX连接器的区域经理Mark Ernstberger说，“用于安全和信息娱乐应用的车内电子设备需要屏蔽，更高的数据速率和更小，更强大的互连方案。”
在汽车设计的每个部分，工程师都专注于减轻重量和组件数量。对于定制连接器，工程师试图最大限度地提高每根电线和接触的效率。
图2：用于汽车显示屏的I-PEX连接器。
无处不在的网络
正在使用更多的网络来代替线束。 CAN（控制器局域网）仍然占主导地位，LIN（局部互连网络）用于低速应用，如门和座。随着网络数量持续上升，同时，因为单个以太网可以替代几个CAN连接，这促使大多数设计人员探索像以太网这样的更高带宽的网络。
HDBaseT联盟希望赢得从CAN到更快网络的设计师的支持。德尔福汽车公司最近与HDBaseT的开发商Valens合作，由于其轻巧的布线，广泛应用于视听系统。无论他们使用的网络架构如何，汽车开发商都专注于优化连接器和引脚数量。
“联网的车辆允许减少数量的电缆链路，从而更快地在总线上获取数据并将其分布在车辆周围。” Gardner说，“与没有网络的车辆不同，它使用称为星形配置的方法，其中每个传感器必须直接连接到单个电子控制单元（ECU），网络允许连接点被本地化并放置在骨干网上。最终的结果是在高引脚数连接器内使用更少的电线和连接点。”
图3 Molex缩小尺寸的Mini50汽车连接器
户外环境中的传感器要求连接器进行更多的测试
有时汽车传感器被放置在车厢外面。例如，雷达和超声波传感器通常位于保险杠之后，激光雷达传感器也可以位于车厢外部。虽然美国和欧洲的汽车制造商通常通过后视镜将前瞻型摄像机放在内部，但中国制造商往往把它们放在外面，这涉及到环保要求。
“暴露于室外环境的摄像机从IP66防水等级转为IP67到IP69K，”陈说。 “高分辨率摄像机每秒传输从30,000到100万像素，因此连接器性能也必须很高。”
高性能和耐用性的混合将变得更加重要，因为先进的安全特性使得车辆系统能够急刹车并转向以避免事故。这些功能将演变成自主驾驶，因此不能发生故障。这意味着连接器制造商必须不断提高质量和耐用性。
“这需要开发新的测试方法和投资来测试资源以验证性能，”Gardner说。 “这个验证问题成为一个更大的挑战，因为它不再仅仅是机械验证工作。高速电连接解决方案也必须经过测试和验证。这包括从芯片到芯片的整个通道。这一切需要平衡，连接器可以是完美的，但如果系统在ECU设计中有故障，连接器和电缆将成为EMI故障的导火索。”
设计师需要更大的电流
对电气化动力总成的持续兴趣进一步困扰了连接器公司的规划。尽管世界各地有巨大的预测和巨大的投资，电池供电的车辆销售额仍然低于美国市场的5％。不过，在中国，世界上最大的汽车市场可能会有所不同。专注于中国的连接器供应商正在加紧新一代充电时间短的车辆。
“电动汽车连接器的电流将会增加，”陈说。 “设计师想要更大的电流。这些针对中国标准GB20234设计的连接器，将达到250A，并可减少充电时间。“
纯电动汽车（EV）对整个电子供应链中的公司尤其有吸引力。 Technavio最近的一项研究报告指出，EV的70％内容是电气/电子系统，需要系统之间的高速通信。该报告还指出，动力总成的电气化以及增加更多的安全功能是推动接线和连接器变化的关键因素。
【摘自Bishop杂志，作者：Terry Costlow，May 2, 2017】
SIM卡座连接器赶快清库存，要出事情！
技术分享 • 炮灰 发表了文章 • 0 个评论 • 2234 次浏览 • 2017-07-10 09:53
我们常常会遇到如下场景：很多人喜欢用苹果手机，为了它可以忍受单卡单待。所以你会看到很多朋友每天要带着两部手机，要给两部手机充电，要担两倍的心去呵护“手机们”。但这样的苦日子快要结束了，因为eSIM技术已经悄然而至。
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】 查看全部
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】 查看全部
我们常常会遇到如下场景：很多人喜欢用苹果手机，为了它可以忍受单卡单待。所以你会看到很多朋友每天要带着两部手机，要给两部手机充电，要担两倍的心去呵护“手机们”。但这样的苦日子快要结束了，因为eSIM技术已经悄然而至。
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】
早在2011年，为了使未来的iPhone将变得更薄、更美观、更防水，苹果公司向美国专利和商标局申请了一项虚拟SIM卡专利。2014年9月，发布iPad Air 2时就首次将eSIM卡的概念（又称为“Apple SIM”）带到了实际产品中。
简言之，eSIM卡的概念就是将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立体单独配备。
让我们回顾一下SIM的简史吧，再不了解一下，它就"老"啦！
早一辈手机里面的SIM卡有信用卡大小 (ID1，1FF)，相信一些年轻的朋友都未曾见过。后来又从Mini SIM卡(2FF即第二类规格SIM)发展到Micro SIM卡(也叫做3FF SIM卡)和Nano SIM（4FF），Micro SIM卡尺寸为15x12mm，比第二类SIM卡小了52%；而Nano SIM卡尺寸为12.3x8.8mm，比第二类卡小了60%，连厚度也减少了15%。
传统SIM卡的四大主要功能：
1、存储用户相关数据，包括固定存放数据（国际移动用户识别号IMSI、鉴权密钥KI等）;有关网络的数据（位置区域识别码LAI、移动用户暂时识别码TMSI、禁止接入的公共电话网代码等）;相关的业务代码（个人识别码PIN、解锁码PUK、计费费率等）;电话号码簿等用户信息。
2、用户PIN码（SIM卡的密码）操作和管理。
3、用户身份鉴权，确认用户身份是否合法，鉴权过程是在是在网络和SIM卡之间进行的。
4、SIM卡中的保密算法及密钥（SIM卡中最敏感的数据是保密算法A3、A8、密钥Ki、PIN、PUK和Kc。A3、A8算法是在生产SIM卡时写入的，无法读出。PIN码可由用户在手机上自己设定，PUK码由运营者持有，Kc是在加密过程中由Ki导出的）。
GSMA是国际上最主要的eSIM的组织标准研究的机构，目前已经制定了两套eSIM的标准，一套面向农村市场，目前发展到了3.1这个版本；一套面向公众消费市场，称之为RSP的标准，推出了最新的2.1版本,未来一两年也许能够实现这两套标准的融合。
eSIM可以分成三类，消费类、工业类和汽车类（车联网）。在消费类电子方面，大部分智能可穿戴设备用户表示，希望不再需要依赖手机运作。显然，越来越多的设备不再满足于单纯的Wi-Fi功能，它们需要配备蜂窝连接，以便能够独立工作，摆脱对手机的依赖。传统SIM显然无法满足这个新需求，但eSIM可以做到。
eSIM最早得到规模性的发展和商用是在车联网领域，因为车联网对通信的要求首先是安全性的需求，传统插拔卡不能够在发生碰撞后确保业务的正常使用，嵌入式的卡在安全性上更有保障。另外，为了降低物料管理和流程的一些复杂度，避免由于更换当地SIM卡所带来的高成本，eSIM这样的安全元件也成为首选。
调查公司Smart In sights预测认为：随着物联网(IoT)的迅速发展，到2020年以前，将有34.6亿~86.4亿台搭载eSIM的设备出货；不仅如此，eSIM卡可以大大提高智能穿戴的防水性能病降低了产品尺寸，在智能穿戴方面有着极广的发展空间，可能会成为下一个风口，亚太市场将会是eSIM爆发的一个核心点。但在未来10年内，传统的实体SIM卡将会减少至少16%的出货量，对于从事SIM卡座相关连接器产品朋友的业绩将是不小的冲击。
试想像共享单车这样的典型运用，将来骑行人一定要在eSIM可以识别的区域有序停车，不然将记入个人征信系统会处处受限，这样就可以使乱停放的问题得以彻底解决。
再总结下eSIM的优势：
1. 更便利：不用担心SIM卡接触不良。手机会更轻薄，多个号码整合在一个手机上；
2. 更节约：对最终用户来说，可以任意按照套餐和网速自动切换运营商，节约通信费用。
3. 更安全：今后黑客想办法破解被盗手机已经变得没有必要，如果设备丢失可以进行远程删除。
虽然eSIM在产品方面已经取得了许多进展，但还是存在一些问题需要解决，比如芯片更换的成本问题，尤其是在车联网方面，车载通信设备更换eSIM可能意味着更换整个模组，费用将大大提升。运营商也极其不喜欢这个技术打破自己呕心沥血经营的那一亩三分地。但是只要有益于最终客户的好技术势必将有强大的生命力。让我们拭目以待吧！
【采编自IT之家、飞象、新浪等】
